根據(jù)知名投行杰富瑞的統(tǒng)計(jì)，全球飛機(jī)制造巨頭手里積累的訂單已經(jīng)超過1.27萬架。
這也意味著美國、印度等國的航空公司近期新簽的數(shù)百家飛機(jī)訂單，具體的交付仍遙遙無期。兩大巨頭最受歡迎的單通道客機(jī)已經(jīng)排到至少2029年。
這也意味著許多國家過去幾個(gè)月里出現(xiàn)的機(jī)票價(jià)格飛漲問題，接下來將變得更加嚴(yán)重。
航空資訊網(wǎng)站LiveFromALounge的創(chuàng)始人Ajay Awtaney表示，除了飛機(jī)本身不夠外，燃油價(jià)格等因素也會(huì)產(chǎn)生影響。即便部分航空公司有財(cái)力提供廉價(jià)機(jī)票，但這也會(huì)使得競爭對手更加困難，長遠(yuǎn)來看會(huì)導(dǎo)致票價(jià)進(jìn)一步走高。
航空圈迅速撞到供應(yīng)鏈瓶頸
空客公司本月早些時(shí)候宣布無法完成全年交付700架飛機(jī)的目標(biāo)，除了供應(yīng)鏈的老問題外，公司也強(qiáng)調(diào)能源價(jià)格飆漲對一些能源密集型供應(yīng)商沖擊頗大，例如制造鑄件和鍛件的供應(yīng)商。
航空租賃公司Air Lease創(chuàng)始人史蒂文·烏德瓦·哈茲對媒體表示，在過去兩年時(shí)間里，甭管是737 Max、787、A330還是A350，沒有一架飛機(jī)的交付時(shí)間是準(zhǔn)時(shí)的，其中最糟糕的A321neo，合同交付時(shí)間和實(shí)際交易能夠相差6-7個(gè)月。
哈茲表示，這是涵蓋供應(yīng)鏈、勞動(dòng)力短缺和需求增長過快的綜合性問題，畢竟制造業(yè)的工人無法在家上班。
在另一方面，疫情期間數(shù)千架停飛的飛機(jī)中，也有相當(dāng)一部分仍未復(fù)飛。要么是因?yàn)殚L期停飛后需要等待進(jìn)行全面維護(hù)，或者是機(jī)型本身已經(jīng)在被淘汰的計(jì)劃中。
對于普通消費(fèi)者來說，上述問題最終給他們帶來的沖擊正是愈發(fā)昂貴的機(jī)票?？紤]到商務(wù)旅行的全面恢復(fù)，以及許多消費(fèi)者時(shí)隔多年重啟旅游計(jì)劃，供應(yīng)緊張的問題也會(huì)變得更加嚴(yán)重。
同時(shí)這也意味著飛機(jī)的服役時(shí)間將變得更長。新加坡咨詢公司Oliver Wyman的顧問Sunny Xi表示，以往亞洲航空公司對于飛機(jī)的壽命規(guī)劃大致為12年，但在過去幾年的行業(yè)重組中已經(jīng)有不少公司延長了這個(gè)限制，所以接下來他們有可能采取同樣的行為。
當(dāng)然，看上去在這個(gè)困局中賺得盆滿缽滿的波音和空客，也有自己的煩惱。據(jù)悉，面對超過6000架A320neo系列的積壓訂單，航空公司對于繼續(xù)向空客增加訂單抱以猶豫態(tài)度。與此同時(shí)，公司已經(jīng)將月產(chǎn)75家A320飛機(jī)的計(jì)劃推后到2025年前后。
波音公司的投資者，也正在為美國巨頭解決供應(yīng)鏈問題的進(jìn)展不佳而頭疼。
當(dāng)然，在這場供應(yīng)緊缺中也有贏家——飛機(jī)制造商和航空公司的雇員。至少在即將到來的全球經(jīng)濟(jì)放緩中，手握近10年訂單的巨頭們面臨的經(jīng)營壓力也會(huì)小一些。
